穿越1630之崛起南美-第465章
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“修建铁路最大的困难还是劳动力不足吧？”姜南齐坐在那里突然问了一句。他此次前往成山堡，就将亲自复核一些被捕的克兰迪逃亡奴工的案件。
这些克兰迪人都是在拉普拉塔地区被东岸陆军通过半强制手段弄来的，他们被迫在西北铁路的工地上日复一日地贡献着自己的一份力量。不过沉重的劳动、恶劣的工作环境以及肆虐的疾病使得他们不断逃亡有些人甚至在逃亡之前还会攻击、伤害自己的工头（少部分为克兰迪人、大部分为黑人）。这些逃亡者大部分都被尾追的东岸骑警抓了回去，然后一一关进监狱，等待各地的司法所对他们进行审判。
仅仅在12月份，成山堡的地方司法所就判处了九名克兰迪筑路工人死刑，其罪名无外乎是多次逃亡、破坏公共财物（破坏机械、牲畜等）、严重伤害罪（攻击工头）等等。由于死刑判决需要地区一级的法院院长亲自复核批准，因此姜南齐才有幸看到这些人的卷宗，也多少了解到了一点筑路工人们尤其是克兰迪奴工们的辛苦。
就他所看到的情况而言，只能触目惊心。
西北铁路河津成山段，由实力强劲的交通部建设四局以及新成立的铁道总局建设一局联合承建，这两支筑路大军共使用了多达3818名克兰迪奴工。但仅仅两个月后，这些克兰迪人就因为疾病、逃亡、暴动等原因死掉了四分之一，然后接下来的月份几乎每个月都有大量奴工死亡或逃亡。到了今年1月份的时候，这最初的3800名克兰迪人只有1800多人还活着，而且其健康状况和精神状态都很不佳，但这距离他们从拉普拉塔来到西北铁路的建设工地只不过才过去了短短九个多月，这是何等惊人的损耗！
在这个年代修建铁路之难，由此可见一斑！（未完待续……）
第四百八十二章 西北铁路（二）（）
“修建铁路不光面临劳动力不足的巨大困难，同时我们还面临着资金不足的窘境。．．”火车站站长还没回答，门外却响起了一个洪亮的声音。姜南齐抬头望去，却见皮肤黝黑的彭志成大跨步走了进来。
“真是糟糕的天气！”一边走，彭志成还一边叹着气：“早上出门时雨还没这么大呢，刚才过渡口时，河水水位涨得厉害，幸好附近湿地多，蓄水能力强，因此这场意外的春汛应该不至于造成什么大的影响，不然可就麻烦了。呵呵，小姜，你是过来处理案子的吧？那几个克兰迪人关在牢里就只剩一口气了，你再晚来几天估计都不用审了。”
“我们的监狱系统存在很大的问题。”姜南齐不出意外地也叹了口气，说道：“我都能想象肯定是那帮工头们在外面闹，然后当地的巡警为了安抚他们而暴力虐待了那些待审囚犯。算了，不说这些扫兴的事了，彭督办，你刚才说资金不足，这是怎么回事呢？国家不是往铁路上面投了大量人力物力吗？如今资金缺口还是很大？”
“当然很大了，如今修一段铁路，林林总总的费用加起来，每公里没个七八千元拿不下来。特别是在西北垦殖局辖区这种鸟不拉屎的内陆地区，每公里造价直逼一万，就这还是大量使用了克兰迪奴工之后的造价呢，早期的价格还要吓人。”彭志成从腰间拿出了个酒壶，打开盖子抿了一口后，舒服地叹了口气。才说道：“早期的罗梅线铁路150公里造价就很惊人。即便动员了大量免费劳工（新移民、兵团堡学生、政府机关职员、军人等）。每公里造价也突破了八千元。要知道当时那些铸铁轨道可都没算钱，平安钢铁厂还没开始执行所谓的市场化经营政策，就这样都要八千元一公里，还有没有天理了！要是换到现在，没一万五千元一公里根本拿不下来！”
“真是惊人的耗费，我们国家现在真的有必要耗费如此巨资来修建这些铁路吗？”听到基建投资如此巨大，姜南齐也有些吓了一跳。西北铁路河津成山段上百公里，那岂不是至少要耗费八十万元的巨资！国家财政能负担得起吗？
彭志成仿佛是看穿了姜南齐的所思所想。因此不待他开口就继续解释道：“还好其中相当部分费用，如铁轨、部分枕木（从新华夏进口的除外）之类的材料费都是向国营企业支付的，钱相当于左手倒右手；另外即便是其他一些费用，基本也都花费在本国境内，肉烂在锅里，资金并未大量外流，因此问题还不是很大，而这也是执委会敢于调拨大量资金给铁道总局持续修建铁路的原因。”
“此外，罗梅线铁路的成功运行也给了执委会相当的信心，大家认为修建西北铁路这么一条战略级别的交通干线。无论是从政治意义还是经济意义上来讲都是划算的。”彭志成继续解释着，“48年全年罗梅线盈利达到了二万八千元。每股派利超过了2％。有这么大的成绩，主要还是罗梅线从去年年初起就执行了全新的费率标准，盈利能力让人大为振奋，因此政府内部修建铁路的意愿还是相当强的。”
彭志成所说的罗梅线铁路执行新费率，包括客货两个方面。客运方面执行了差别票价，即将座位分成四等：一二三等座和无座票。其中一等票每公里3。8分钱，二等票每公里1。7分钱，三等票每公里1。1分钱，无座票每公里0。5分钱，从中可以看出，费率还是有了不小的提升的。
对普通民众来说，从梅林港到罗洽港5。7元左右的一等票价简直就是匪夷所思，即便无座票也要0。75元，这对于如今纯月收入普遍在6…7元之间的东岸普通工人、农民们来说，这个价格是完全没有吸引力的。即便迫不得已需要长途旅行，大家也更愿意去挤那些充斥着一股异味的近海/内河通用型小汽船虽然船票的价格同样很紧俏很坑爹。
不过事实还是打破了人们对于罗梅线铁路价格偏高的疑虑，据去年的数据来看，罗梅线全年客运人次为15120人次，其中有移民（民政部支付费用）、有旅客、有商人，各色人等都有，全年客运收入1。36万元，平均每人乘车58。2公里，平均每公里收入为1。54分（去掉培训费等非常规营业费之后的修正收入）。
与客运相比，货运的成绩才真正骄人。1648年全年，罗梅线铁路共运输各类货物2。49万吨，总收入为4。04万元，平均每吨货物运输距离为114。3公里，平均每吨货物每公里收入为1。42分（同样为去掉培训费等非常规营业费之后的修正收入）。
当然罗梅线现在的营业成本太高，承担了大量的政策性亏损（如培训大量超配的员工、试验各种新技术、改建一些车站、沿途征地补偿等等），因此政府每年还要对其进行一定金额的财政补助。这些补助再加上客货运总计约5。4万元的收入，罗梅线铁路全年的利润总额才能达到2。8万元，不然依然是个亏损的局面。
不过明眼人在分析了罗梅线的运行状况后，基本上都能确认，这家公司非常具有投资前景，今后几年其收入将越来越高，且主要增长点就落在货运上面。这条铁路沟通了沿海地区梅林、东方和罗洽三县，同时北方的镇海县、西湖县、平安县也通过鸭子湖米林湖水系与其进行了铁河联运，堪称一条黄金线路，让所有的投资客恨不得将全部家产都投进去。
不过铁道总局显然是不会让这么一块肥肉落入别人碗里的。开什么玩笑，我们又不是脑残，这条铁路的财务状况这么好，我们干嘛要出卖股权啊？难不成要瓜分国有资产？铁道总局在今年1月初的时候，已经正式成立了一家公司来运营罗梅线全部150公里路段，这家被命名为中央铁路公司（简称“中铁”）的企业将重点经营罗梅线的运输业务，同时也将所得利润逐步投入到该公司的另一个部门铁路电报科，开始加速研发目前已经有了一定进展的有线电报，争取尽快将其投入商业化运营，使其成为公司另一大利润增长点。
不过有线电报还是没影的事，目前自然科学研究院电学所的成果仅限于一些电学测量仪表（手工制品）、干电池等简单的玩意，就连电线的绝缘问题都只能靠漆来解决（只能适应低电压的环境），距离拿出成熟产品还有相当长的一段距离。因此，中央铁路公司若是想获得更多盈利，还不如将更多的心思放到本行上面，即想办法如何增加货运车次、降低铁路维护运营成本，这才是王道。
目前该公司执行的货运费率也相当不便宜，但在水运力量严重不足的当下，运输迅捷、可靠的铁路开始被越来越多的人所青睐。罗梅线铁路几乎什么都运，腌肉、咸鱼、谷物、大豆、面粉、煤炭、木材、建材、钢铁、纺织品等等，一列车一次能拉72吨货物，4个多小时就能从梅林县拉到罗洽县，在这个时代来看简直就是神迹。
对中央铁路公司而言，不同的货物当然会执行不同的运输费率。比如其中最大宗的运输货物粮食（罗洽港为华夏东岸共和国唯一粮食出口港），土豆红薯木薯花生芝麻等杂粮被定位为丁等商品，每吨每公里运输费为1。25分钱；玉米高粱大豆为丙等商品，每吨每公里运输费为1。88分钱；小麦稻谷为乙等商品，每吨每公里运输费为2。5分钱；面粉精米等为甲等商品，每吨每公里运输费为最高的3分钱。此外，国家铁道总局保留因为物价上涨而调整运输费率的权力。
“东岸的铁路系统，在经过这些年持续不断的投入后，如今总算是见到了点回头钱，有了盈利的希望，这让大家都很高兴。”彭志成坐到了屋子正中，靠近一个刚点起的火堆烤火，说道：“只有铁路自身有一定程度的造血能力，然后将经营所得利润不断投入新技术的研发、新铁路的修建，我们国家的铁路事业才能更加蒸蒸日上。我很欣慰地看到，如今我们国家正走在正确的路上。西北铁路沿线的人口、经济都不如处于沿海地区的罗梅线铁路，但随着新移民的到来、内陆地区开发程度的加深，这条铁路早晚能够做到盈利，对于这一点，我从来没有过一丝一毫的怀疑！而这也是我一把年纪了，却还在外面不断奔波的原因所在，我是真想看到我们国家修建起四通八达的铁路网，然后整个国家进入更深层次的工业化发展啊！”
姜南齐看着这个挥舞着手臂大声谈笑着的老军头，忽然觉得他也没那么令人憎厌了。也许军部的人行事是激进了些，但这并不意味着他们都是倒行逆施的混蛋。大家其实只是理念不同而已，在更好地发展国家这个层面上，大家的利益无疑是一致的。（未完待续……）
第四百八十三章 西北铁路（三）（）
西北铁路尽头的铁岭堡人民已经等这条铁路等得望眼欲穿了。·这里猬集的众多企业、人员、矿场，一切的一切，都因为这条姗姗来迟的铁路而只能把自己的雄心壮志暂且按下，等待铁路修通后再做打算。
比如铁岭堡城外的那片煤炭埋藏带，就因为缺乏大量的重型机械而无法得到有效的开发。这条煤炭埋藏带范围不小，东西长约两公里，南北长约五百多米，煤层平均厚度为100米，埋藏量起码有数亿吨。在后世也许仅仅只能算是一个中小型煤矿，但在这个年代，能够日产煤三百吨以上，绝对不能算是什么小煤矿了。
虽然这座被命名为铁岭煤矿的储煤带的煤炭质量依旧很差，尚处于成矿期，放到后世压根就没有太多的价值，但在煤炭质量普遍不佳、大家只能将就着用的东岸，这也算是一笔巨大的财富了，具有极高的开采价值。
特别是铁岭煤矿的煤层厚度大、埋藏浅、富含煤气成分，以及页岩层中还富含页岩油，能够提炼一些国内极少见的液体燃料，其经济价值不可低估。因此，在西北垦殖局局长马甲的眼中，铁岭煤矿是与锰矿、铁矿、金矿当做同等地位来对待的，将来这座煤矿将为整个铁岭工业区提供大部分的生产生活用煤，是本地区发展的支柱之一。
毕竟，即便以后西北铁路全线贯通后，由于缺少复线，再加上需要运输的人员和物资极多。因此其运力势必将极为紧张。在这样一种情况下。能从外界少运一点东西就少运一点。特别是煤炭这种大宗物资，如果本地能够解决相当一部分的话，那么西北铁路的运输压力就将大大减轻。
除了煤矿外，铁岭矿区还有好几个大大小小的铁矿矿脉。不过据铁岭特钢厂化验科的技师们化验发现，该地区的铁矿石品味参差不齐，有的高一些有的低一些，但总体来说品味较低，大概在40％的样子。这种品味的矿石。在这个年代的很多地区，甚至是不被人们认可为铁矿石的。对于这种贫矿如何冶炼，真的是非常考验铁岭钢厂的技术人员们的，自然科学研究院冶金所这些年在长山铁矿花费了大量的时间和财力，对选矿的方法做出了重大技术改进。即通过焙烧（600度以上）使得铁矿石组织松脆，再利用煤气或碳的还原作用使得赤铁矿石磁化。
这种方法目前已经被引进到了铁岭矿区，特钢厂的工作人员们已经成功通过焙烧、还原、烧结等程序成功地使贫铁矿石达到了冶炼工艺要求。这对于减缓西北铁路的运输压力、挽救低品位的铁矿石、降低生产成本具有重要的意义。
铁岭矿区的煤铁联合体，就在大家的惨淡经营和科技攻关之下，基本展现出了雏形。而根据西北垦殖局的计划，该局打算用十年的时间将这片矿区彻底开发出来。预计总投资额将在650万元左右，年均投资65万元。
这个数字在1月份甫一报上来后便吓坏了执委会诸公。六百五十万银元。这是何等巨大的一笔投资！就算是分了十年，一年也要六十五万，这已经抵得上陆军1648年全年维持费的三分之二了。就为了一些锰钢就要连续十年砸进去几百万，这不由得给一帮先前还狂热支持国家发展特钢及有色金属冶炼的工业党们兜头浇了一盆冷水，尼玛搞重工业、基础工业原来这么费钱啊！
六百五十万是决计不可能的！执委会11位委员这次难得地意见一致，他们立刻派了由执委会人事处处长戚王平领衔的调查组
